近年來，市場對於電動車的接受度逐漸提高，在全球節能減碳的大方向下，許多人認為電動車是運具節能減碳的最佳解方，然而，價格高昂及充電不易的電動車真的是最適合的減碳運具嗎？由<商業周刊>主辦的「運具電動化 共創碳中和未來」線上對談中，邀請到臺灣師範大學環境教育研究所教授葉欣誠、車水馬龍網站總經理邢雨龍以及立法委員趙天麟，針對如何讓運具有效的節能減碳並進一步達到碳中和共同提出建言。
葉欣誠教授表示，不同地區每度電造成的碳排放量不同，純電動車(BEV)不一定是最減碳的選擇。葉欣誠教授也舉例，環保署曾經在2016年針對汽油車、油電複合動力車(HEV)、插電式油電複合動力車(PHEV)及純電動車(BEV)的生命週期評估(LCA，Life Cycle Analysis)進行比較，發現在溫室氣體排放(GHGs)項目上，HEV、PHEV及BEV的表現，相差其實不大。
葉欣誠教授更進一步比較臺灣去年(2021)銷售量最高的五種BEV與五種PHEV的燃料生命週期。在臺灣的電力排碳係數為502g CO2-e/度，汽油的排碳係數為3,093g CO2-e/公升的情況下，PHEV在「用電加用油」情境下，和BEV的碳排放量差異不大; 此外，PHEV在約六十多公里以內的短程交通下，可以透過純電力行駛，完全不會燃燒汽油，在僅用電力行駛情況下，大部分PHEV的碳排放甚至比BEV還少。
臺灣2021年銷售量前五名的BEV與PHEV的燃料生命週期排碳量比較
資料來源：
(1)單位里程消耗電力與汽油量出自能源局各車型耗能證明核發月資料
(2)汽油排碳係數3,093 g CO2-e = 煉油排碳係數(WtT) 720 g CO2-e (Innovation Origin, 2022/02/16)+汽油燃燒排碳係數(TtW) 2,373 g CO2-e，出自環保署綠色車輛指南網
邢雨龍解釋，國際上歸類為「電動化車輛(electrified)」事實上並非僅限純電動車(BEV)，包括油電複合動力車(HEV)、插電式油電複合動力車(PHEV)、增程式電動車(REEV)及氫燃料電池電動車(FCEV)，都是國際認證的「電動化車輛」，皆具減碳效果。
邢雨龍點出，尤其是BEV售價至少150萬元起跳，比起一般民眾購車預算的80至100萬元，價格上有難以入手的壓力，加上裝設充電樁易遭遇困難、對於後續保修支援存有疑慮，是讓消費者對BEV裹足不前的主因。
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在台灣電動車的市占率現有不到2%的情況下，依照國家發展委員會甫公布2050年淨零碳排路徑圖，該如何透過推動運具電動化以達成政策目標？趙天麟指出，若要2050年達到淨零碳排的目標，再生能源比重可能要達到50%，在市場進化到全銷售BEV甚至於FCEV之前，只要能降低運具的排碳，無論是BEV、HEV、PHEV甚至是FCEV，都應予以鼓勵。
趙天麟立委同時呼籲，由於BEV目前仍有充電不便的疑慮，相對PHEV在價格上與燃油車差距不大，具有價格誘因；若能提供減碳效果相當的PHEV同等於BEV的獎勵措施，由政策提供價格補貼機制，不失為更務實的減碳解決方案。
此外，趙天麟也建議，政府除了廣設公共充電樁外，在建築相關法規若能針對電動車供電設施予以協助，例如「公寓大廈管理條例第11條」修正草案就針對電動車供電設施，若區分所有權人無正當理由，不得拒絕設置，對於提振消費者購買意願，進而達到減碳效果，絕對有幫助。
來源鏈接：工商時報 https://ctee.com.tw/industrynews/technology/620323.html
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